Czas pracy kierowców ciężarówek w 2025 roku – przepisy, obowiązki, wyjątki

Wprowadzenie

Czas pracy kierowcy ciężarówki to jeden z najważniejszych aspektów w branży transportowej. Przestrzeganie przepisów w tym zakresie wprost przekłada się na bezpieczeństwo na drodze i zdrowie kierowców. W 2025 roku obowiązują nas zarówno unijne regulacje (Pakiet Mobilności, rozporządzenia UE), jak i polskie prawo (Ustawa o czasie pracy kierowców, Kodeks pracy), które wspólnie określają limity godzin jazdy, wymagane przerwy i odpoczynki. W niniejszym artykule, skierowanym do zawodowych kierowców ciężarówek oraz firm transportowych (TSL), przedstawiamy aktualne informacje o czasie pracy kierowców – obowiązujące przepisy, praktyczne porady, najważniejsze obowiązki kierowcy i przewoźnika oraz najczęstsze wyjątki od reguł. Dowiesz się m.in. jakie są limity jazdy dziennej i tygodniowej, ile musi trwać przerwa i odpoczynek, jak tachograf cyfrowy pomaga monitorować czas pracy, jak wygląda kontrola ITD oraz co zmieniło się w 2025 roku (np. nowe obowiązki dotyczące tachografów).

Zapraszamy do lektury – ten poradnik pomoże Ci uniknąć kosztownych błędów i nagrań regulacji w codziennej pracy kierowcy ciężarówki.

Dlaczego przepisy czasu pracy kierowców są ważne?

Przepisy ograniczające czas pracy kierowców ciężarówek powstały, aby zapobiegać nadmiernemu zmęczeniu za kierownicą i zwiększać bezpieczeństwo na drogach. Długie godziny jazdy bez odpoczynku dramatycznie podnoszą ryzyko wypadku, bo zmęczony kierowca gorzej reaguje na zagrożenia i może nawet zasnąć za kierownicą. Regulacje unijne i krajowe wymuszają regularne przerwy oraz odpoczynki, żeby kierowcy mogli zachować koncentrację i dobrą kondycję w pracy. 

Co więcej, przepisy chronią samych kierowców przed wyzyskiem i zbyt długą pracą. Dzięki limitom godzin pracy i obowiązkowym pauzom, kierowca ma zapewniony czas na regenerację sił i życie prywatne. Przestrzeganie zasad czasu pracy to zatem kwestia bezpieczeństwa, zdrowia oraz legalności przewozów. Kierowca i firma transportowa, którzy działają zgodnie z przepisami, unikają kar i odpowiedzialności prawnej, a jednocześnie budują kulturę bezpieczeństwa w swojej flocie.

Podstawy prawne czasu pracy kierowcy (UE i Polska)

W 2025 roku kierowcy ciężarówek podlegają jednocześnie przepisom unijnym i krajowym. Podstawowe akty prawne regulujące czas pracy kierowców zawodowych to m.in.: 

Unia Europejska: Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady – definiuje zasady czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków w transporcie drogowym w UE, a także nowelizacje w ramach Pakietu Mobilności (m.in. Rozporządzenie (UE) 2020/1054) wprowadzające dodatkowe przepisy od 2020 roku. 

Polska: Ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców – określa m.in. pojęcie czasu pracy kierowcy i zasady jego ewidencji, oraz Kodeks pracy – w zakresie ogólnych norm czasu pracy (np. tygodniowy wymiar godzin, pora nocna).Przewoźnicy i kierowcy muszą stosować się równocześnie do przepisów unijnych i krajowych. Choć regulacje te bywają złożone, w praktyce się uzupełniają – np. Rozporządzenie 561/2006 dotyczy głównie czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynków, a polska Ustawa definiuje czas pracy kierowcy szerzej oraz reguluje kwestie pracownicze. Ważne jest, by nie mylić pojęć – czas pracy kierowcy to nie to samo co czas prowadzenia pojazdu. Poniżej wyjaśniamy kluczowe definicje.

Kluczowe pojęcia: czas pracy, jazdy, przerwy, odpoczynek

Aby prawidłowo stosować przepisy, należy dobrze rozumieć podstawowe pojęcia dotyczące czasu pracy kierowcy:

Czas pracy kierowcy: obejmuje wszystkie godziny poświęcone na wykonywanie obowiązków służbowych przez kierowcę – nie tylko prowadzenie pojazdu, ale też inne czynności jak załadunek, rozładunek, obsługa codzienna pojazdu, wypełnianie dokumentów itp.. Mówiąc prościej, jest to cały okres od rozpoczęcia do zakończenia pracy kierowcy danego dnia, z wyłączeniem ustawowych przerw i odpoczynków. 

Czas prowadzenia pojazdu: to czas faktycznej jazdy – okres, w którym kierowca siedzi za kierownicą i prowadzi ciężarówkę. Istotne jest rozróżnienie, że czas jazdy jest tylko częścią całkowitego czasu pracy kierowcy. 

Przerwa (pauza): okres, w którym kierowca musi przerwać pracę, aby odpocząć i zregenerować siły, lecz nie jest to jeszcze pełnoprawny odpoczynek dobowy. Przerwy regulowane są przepisami (np. pauza 45 minut po określonym czasie jazdy – o tym dalej). W czasie przerwy kierowca nie wykonuje żadnej pracy. 

Odpoczynek dobowy: dłuższy ciągły okres wolny od pracy, podczas którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (np. przespać się, zrelaksować). Odpoczynek dzieli się na regularny (co najmniej 11 godzin) lub skrócony (co najmniej 9 godzin) – szczegóły omówimy w dalszej części artykułu. 

Odpoczynek tygodniowy: dłuższa przerwa podsumowująca tydzień pracy – regularny (min. 45 godzin) lub skrócony (min. 24 godziny), z obowiązkiem rekompensaty skrócenia. Odpoczynki tygodniowe kierowca musi wykorzystać co najmniej raz na 6 kolejnych dni pracy (dokładne zasady wyjaśniamy niżej). 

Doba kierowcy: okres 24 godzin liczony od momentu rozpoczęcia pracy przez kierowcę. W ciągu takiej 24-godzinnej doby kierowca musi zmieścić wymagany odpoczynek dobowy, a pozostałe godziny stanowią potencjalny czas pracy (jazdy i innych czynności). 

Pora nocna: w kontekście pracy kierowcy oznacza zwykle okres między godz. 00:00 a 7:00 rano (według polskiej ustawy – gdy co najmniej 4 godziny pracy przypadają w tym przedziale). Praca w porze nocnej wiąże się z dodatkowymi ograniczeniami – jeżeli kierowca pracuje w nocy, nie może pracować dłużej niż 10 godzin między odpoczynkami dobowymi (czyli jego doba pracownicza jest skrócona do 10 godzin, aby chronić przed nadmiernym zmęczeniem w nocy).

Rozumiejąc powyższe definicje, łatwiej będzie stosować w praktyce przepisy o czasie pracy kierowców. Pamiętaj: czas pracy to nie tylko jazda, a przepisy dotyczą zarówno maksymalnej długości jazdy, jak i minimalnych wymaganych przerw i odpoczynków. 

Limity czasu prowadzenia pojazdu – dzienne i tygodniowe

Kluczowe ograniczenia dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (jazdy) zostały ujednolicone w całej UE przez Rozporządzenie 561/2006. W 2025 r. limity te pozostają bez zmian – każdy zawodowy kierowca ciężarówki musi się do nich stosować: 

Maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu: 9 godzin. To podstawowy limit jazdy w ciągu doby. Dwa razy w tygodniu kierowca może wydłużyć dzienny czas jazdy do 10 godzin. Oznacza to, że np. w poniedziałek i czwartek można jechać 10h, a w pozostałe dni maksymalnie 9h. 

Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia pojazdu: 56 godzin. Przez tydzień (np. od poniedziałku do niedzieli) kierowca nie może prowadzić łącznie dłużej niż 56h. 

Maksymalny dwutygodniowy czas prowadzenia pojazdu: 90 godzin. Sumaryczny czas jazdy w dowolnych kolejnych dwóch tygodniach nie może przekroczyć 90h. Ta reguła zapobiega nadmiernej jeździe w jednym tygodniu kosztem krótszej w drugim – musi być zachowany balans. 

Te limity jazdy oznaczają, że planując trasy należy rozkładać czas prowadzenia pojazdu równomiernie. Przekroczenie dopuszczalnych godzin jazdy jest traktowane jako poważne naruszenie i grozi wysokimi karami (o konsekwencjach piszemy dalej).

Przerwy w prowadzeniu pojazdu (pauzy 45-minutowe) 

Aby zapobiec jeździe non-stop przez zbyt długi czas, przepisy wprowadziły obowiązkowe przerwy (pauzy) w czasie prowadzenia pojazdu: 

45 minut przerwy po 4 godzinach i 30 minutach jazdy – kierowca musi zrobić pauzę najpóźniej po 4,5 godzinach nieprzerwanego prowadzenia pojazdu. Taka przerwa ma pozwolić odpocząć zanim kierowca znów ruszy w trasę. 

Podział przerwy 45-minutowej: dozwolone jest rozbicie wymaganych 45 minut na dwie części – pierwsza co najmniej 15 minut, druga co najmniej 30 minut. Ważne: tylko taka kolejność (15 + 30) jest dopuszczalna; odwrotnie (30 + 15) już nie spełnia wymogu. Podzielenie pauzy może być przydatne, gdy np. po ~2 godzinach jazdy chcemy krótko odpocząć 15 min, a kolejne 30 min dopełnić przed upływem 4,5h jazdy. 

Pamiętaj, że przerwa w jeździe nie przerywa jeszcze doby pracy – to pauza w prowadzeniu, po której można kontynuować jazdę (o ile nie wyczerpaliśmy dziennego limitu godzin).

Przepis ten jest surowo egzekwowany – jazda bez wymaganej przerwy 45-minutowej grozi mandatem zarówno dla kierowcy, jak i przewoźnika. 

Przykład: Kierowca rozpoczął jazdę o 8:00. Najpóźniej o 12:30 (po 4,5h) musi zrobić 45 min pauzy. Może też zrobić 15 min pauzy o 10:30 (po ~2,5h jazdy) i kolejne 30 min np. o 12:30 – wtedy również spełni wymóg. Po odpoczynku może jechać dalej, pamiętając o limicie 9h dziennie. 

Czas pracy kierowcy i przerwy w pracy (6-godzinny wymóg) 

Oprócz limitów czasu jazdy, prawo krajowe (Ustawa o czasie pracy kierowców oraz Kodeks pracy) reguluje ogólny czas pracy kierowcy w ciągu dnia i tygodnia. Te przepisy uwzględniają także czas poświęcony na inne czynności (załadunek, formalności itp.), a nie tylko samą jazdę. 

Najważniejsze zasady dotyczące czasu pracy kierowcy jako pracownika:

8 godzin dziennie, 40 godzin tygodniowo – to podstawowa norma czasu pracy (przy założeniu 5-dniowego tygodnia pracy) wynikająca z Kodeksu pracy. W praktyce kierowcy często pracują inaczej rozłożonym czasem (system równoważny, delegacje), dlatego istnieją dalsze przepisy branżowe. 

System równoważny do 12 godzin: jeśli firma wprowadzi tzw. równoważny czas pracy, dopuszczalne jest wydłużenie dnia pracy do 12 godzin, pod warunkiem że w okresie rozliczeniowym (max 4 miesiące) średnio tygodniowo wyjdzie nadal 40h. Oznacza to, że dłuższe dni muszą równoważyć się krótszymi w innym terminie lub dodatkowymi dniami wolnymi. 

Tygodniowy czas pracy (łącznie z nadgodzinami): średnio 48 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym (max 4 miesiące). To jest zgodne z unijną Dyrektywą o czasie pracy – limit 48h dotyczy całkowitego czasu pracy (jazdy + innej pracy). Maksimum absolutne w jednym tygodniu to 60 godzin, o ile w rozliczeniu średnia nie przekracza 48h. Innymi słowy, można mieć tygodnie do 60h pracy, ale muszą być one zrównoważone krótszym czasem w innych tygodniach. 

Zależność z czasem jazdy: z powyższego wynika, że nawet jeśli kierowca wykorzysta maksymalne 56 godzin jazdy w tygodniu, to pozostałe czynności nie mogą przekroczyć 4 godzin (56h jazdy + 4h innej pracy = 60h pracy). Takie scenariusze to jednak rzadkość – zwykle kierowcy nie jeżdżą pełnych 56h co tydzień. 

Przerwa w pracy po 6 godzinach: zgodnie z polskimi przepisami, jeżeli cały czas pracy (jazda + inne czynności) trwa ponad 6 godzin, kierowcy należy się przerwa. Wynosi ona co najmniej 30 minut, gdy łączny czas pracy to 6–9 godzin, lub co najmniej 45 minut, gdy przekracza 9 godzin. Tę przerwę wlicza się do czasu pracy (jest płatna). Można ją podzielić na krótsze odcinki min. 15-minutowe, podobnie jak przy pauzie w jeździe. 

Związek przerwy 45 min po 4,5h z przerwą po 6h pracy: jeśli kierowca odbył już 45-minutową pauzę w jeździe (wymaganą przez przepisy UE) w ciągu pierwszych 6 godzin pracy, to ta pauza zalicza się również jako przerwa wymagana po 6 godzinach pracy. Innymi słowy, nie trzeba robić osobnej przerwy pracowniczej, jeśli pauza 45 min przypadła w tym czasie – spełnia ona oba przepisy jednocześnie. 

Uwaga: przerwa w pracy to nie to samo co odpoczynek dobowy. Omawiana wyżej przerwa (30 lub 45 min) dotyczy ciągu pracy w środku zmiany, a odpoczynek dobowy omawiamy poniżej – to całkowite zakończenie pracy na resztę dnia. 

Podsumowując, kierowca nie powinien pracować bez przerwy dłużej niż 6 godzin. W praktyce wymogi UE (pauza 45 min co 4,5h jazdy) często wymuszają przerwę wcześniej niż polskie 6h – co jest w porządku. Ważne, by żadna z tych regulacji nie została pominięta.

Odpoczynki kierowcy – dzienne i tygodniowe 

Oprócz przerw w trakcie dnia pracy, kierowca ma prawo (i obowiązek) do dłuższych odpoczynków dziennych oraz tygodniowych. Te okresy wolne są absolutnie konieczne, by zachować bezpieczeństwo i zgodność z prawem. 

Odpoczynek dzienny (każdej doby): 

Regularny odpoczynek dzienny: minimum 11 kolejnych godzin wolnych od pracy w ciągu każdej doby. Można go podzielić na dwie części – pierwsza co najmniej 3 godziny, druga co najmniej 9 godzin, razem dając 12h (taki podział nadal liczy się jako 11h regularnego odpoczynku). Zaleca się jednak wykorzystywać w pełni 11h ciurkiem, bo wtedy kierowca najlepiej się regeneruje. 

Skrócony odpoczynek dzienny: minimum 9 kolejnych godzin (mniej niż 11h). Taki krótszy odpoczynek to awaryjne rozwiązanie – można z niego skorzystać maksymalnie 3 razy między dwoma odpoczynkami tygodniowymi. Co ważne, nie trzeba „oddawać” brakujących godzin po skróconym odpoczynku dobowym – różnica między 9h a 11h nie wymaga rekompensaty, ale wolno skracać tylko kilka razy w tygodniu. Poza tym, po skróconych noclegach należy i tak wrócić do pełnych 11h odpoczynku. 

Pełny 11-godzinny odpoczynek dzienny traktowany jest jako standard, natomiast 9-godzinny skrócony odpoczynek to wyjątek na wypadek szczególnych okoliczności. Pracodawca nie powinien regularnie planować kierowcy 9-godzinnych pauz, bo częste skracanie odpoczynku prowadzi do kumulacji zmęczenia. 

Odpoczynek tygodniowy: Kierowca musi wziąć odpoczynek tygodniowy najpóźniej po 6 kolejnych 24-godzinnych okresach od zakończenia poprzedniego tygodniowego odpoczynku. Innymi słowy, nie można pracować dłużej niż 6 dni z rzędu bez „weekendu”.

Regularny odpoczynek tygodniowy: to co najmniej 45 godzin nieprzerwanego wolnego. Zwykle odpowiada to całemu weekendowi (np. od piątkowego wieczoru do poniedziałku rano). 

Skrócony odpoczynek tygodniowy: to minimum 24 godziny ciągłego odpoczynku (mniej niż 45h). Taki skrócony weekend wymaga rekompensaty – brakujące godziny (do 45h) trzeba oddać w formie równoważnego odpoczynku do końca trzeciego tygodnia następującego po skróceniu. Rekompensatę należy dołączyć do innego odpoczynku trwającego co najmniej 9h. 

W dwóch kolejnych tygodniach kierowca musi odebrać co najmniej 2 odpoczynki tygodniowe, w tym przynajmniej jeden regularny 45h. Przykładowo, w ciągu dwóch tygodni można mieć: tydzień 1 – 45h regularny, tydzień 2 – 24h skrócony (ale wtedy w następnym okresie gdzieś dodać rekompensatę); albo odwrotnie; albo oba tygodnie po 45h. 

Zakaz odbierania regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie: zgodnie z Pakietem Mobilności, 45-godzinny odpoczynek tygodniowy nie może odbywać się w pojeździe. Jeśli kierowca jest w trasie, pracodawca musi mu zapewnić odpowiednie miejsce pobytu (np. hotel) na czas takiej pauzy. Odpoczynki powyżej 45h (np. wydłużone z rekompensatą) też nie mogą być w kabinie. Krótsze odpoczynki (24h) w kabinie są dopuszczalne tylko jeśli pojazd znajduje się na parkingu lub w miejscu postoju w trasie. 

Powrót do domu co 4 tygodnie: kolejny wymóg wprowadzony w ostatnich latach – co najmniej raz na 4 kolejne tygodnie kierowca musi mieć zorganizowany powrót do bazym lub do swojego miejsca zamieszkania na odpoczynek tygodniowy. Dzięki temu kierowcy jeżdżący w ruchu międzynarodowym nie są miesiącami poza domem bez przerwy. 

Wyjątek – dwa skrócone tygodniowe odpoczynki pod rząd: dla kierowców w międzynarodowych przewozach rzeczy Pakiet Mobilności przewiduje pewną elastyczność. Jeśli kierowca jest daleko od bazy, może wyjątkowo odebrać dwa skrócone odpoczynki tygodniowe (min. 24h) kolejno w dwóch tygodniach pod warunkiem, że w ciągu czterech kolejnych tygodni łącznie odbierze przynajmniej cztery odpoczynki tygodniowe, w tym co najmniej dwa regularne 45h. Po dwóch skróconych weekendach z rzędu, kolejny odpoczynek musi być regularny + ewentualna rekompensata za oba skrócenia naraz. Ta opcja ma zastosowanie np. gdy kierowca jedzie w długą trasę międzynarodową i trudno byłoby w środku wracać do bazy. 

Przykład odpoczynków: Kierowca A zaczyna pracę w poniedziałek 6:00. Do soboty włącznie to 6 dni (6 okresów 24h) – najpóźniej w niedzielę musi zacząć odpoczynek tygodniowy. Jeśli zrobi pełne 45h od soboty 18:00 do poniedziałku 15:00 – to regularny odpoczynek. Alternatywnie, jeśli musi ruszyć wcześniej, może skrócić np. do 30h (sob. 18:00 – niedz. 00:00) – to skrócony odpoczynek tygodniowy, ale brakujące 15h musi dołożyć do innego odpoczynku w ciągu kolejnych 3 tygodni. 

Wyzwania w praktyce i dozwolone wyjątki

Plany i przepisy to jedno, ale rzeczywistość pracy kierowcy bywa nieprzewidywalna. Harmonogram może być rozpisany idealnie na papierze, a na trasie pojawiają się opóźnienia i sytuacje awaryjne. Dlatego przepisy przewidują pewne wyjątki i elastyczność w granicach rozsądku. Poniżej omawiamy, jak radzić sobie z wyzwaniami na drodze i kiedy wolno (oraz jak) przekroczyć standardowe limity. 

Wydłużony czas jazdy w wyjątkowych okolicznościach

Pakiet Mobilności dodał przepis, który umożliwia jednorazowe przedłużenie dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie 1 lub 2 godziny, ale tylko w konkretnym celu – aby kierowca mógł dojechać na odpoczynek tygodniowy do bazy lub miejsca zamieszkania. Dzięki temu, jeśli brakuje nam np. pół godziny drogi do domu, nie musimy robić 45h pauzy na parkingu tuż przed celem. Warunki skorzystania z tego wyjątku są jednak rygorystyczne: 

Uzasadnienie i dokumentacja: Każde takie przedłużenie musi być udokumentowane i wyjaśnione. Kierowca powinien odnotować powód przekroczenia – ręcznie na wydruku z tachografu lub w dedykowanej rubryce wykresówki (jeśli używa analogowej), a przy tachografie cyfrowym 2. generacji można to wpisać elektronicznie. Należy to zrobić na najbliższym postoju. Przykładowy wpis: “Przedłużenie jazdy o 1h – dojazd do bazy na odpoczynek tygodniowy, opóźnienie z powodu korka”. 

Rekompensata wydłużonego czasu: Jeśli wydłużymy czas jazdy (czyli de facto opóźnimy odpoczynek tygodniowy) o 1 lub 2 godziny, musimy oddać ten czas w ramach odpoczynku. Przepisy wymagają, by równoważny czas został dodany do odpoczynku kierowcy najpóźniej do końca trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym doszło do wydłużenia. Rekompensata ma być dołączona do co najmniej 9-godzinnego odpoczynku (dobowego lub tygodniowego). 

Dodatkowa pauza przed wydłużeniem o 2h: Jeżeli planujemy przedłużyć jazdę o pełne 2 godziny, wcześniej trzeba odbyć 30-minutową przerwę bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem jazdy. Ma to zagwarantować, że kierowca nie wjedzie na te “nadprogramowe” dwie godziny całkiem zmęczony. 

W praktyce, przepis o wydłużeniu jest kołem ratunkowym na wypadek nieprzewidzianych opóźnień. Nie powinno się go używać regularnie do “podganiania grafiku”, bo organy kontrolne z pewnością zwrócą na to uwagę. Jednak kiedy raz na jakiś czas zabraknie nam kilkudziesięciu minut do domu – prawo daje możliwość dojechania, pod warunkiem rzetelnego uzasadnienia na tachografie. 

Nieprzewidziane sytuacje na trasie

Codzienność kierowcy obfituje w sytuacje, które mogą pokrzyżować plany czasowe. Nawet najlepiej ułożony rozkład jazdy może runąć przez czynniki zewnętrzne. Oto kilka najczęstszych wyzwań na drodze i ich wpływ na czas pracy:

Korki i utrudnienia drogowe: Wypadki, roboty drogowe, wzmożony ruch – to wszystko potrafi wydłużyć czas dojazdu o godziny. Kierowca stojący w korku co prawda nie jedzie, ale często nie może też rozpocząć odpoczynku (bo np. musi przemieszczać się powoli). Takie nieplanowane przedłużenie trasy może wymusić korektę planu przerw i odpoczynków. 

Problemy techniczne: Awaria ciężarówki czy choćby przebita opona może zatrzymać kierowcę na dłużej. Czas poświęcony na naprawę lub oczekiwanie na pomoc techniczną formalnie nie jest jazdą, ale w praktyce może wydłużyć dzień pracy. Zdarza się, że kierowca w takiej sytuacji musi później nadrobić opóźnienie, co kusi do przekroczenia czasu jazdy – jednak zamiast łamać przepisy, lepiej skorzystać z wyjątków (np. dojechać do bezpiecznego miejsca najbliższego postoju) i opisać sytuację w tachografie. 

Oczekiwanie na załadunek/rozładunek: Często kierowcy spędzają długie godziny pod rampą, czekając na swoją kolej. Ten czas gotowości również wpływa na organizację pracy. Jeśli postoje się przedłużają, mogą storpedować rozkład przerw. Warto mieć margines w planie na takie przestoje. Z punktu widzenia przepisów czas oczekiwania może być zaliczony do dyżuru, ale bywa różnie traktowany – ważne, że w tym czasie kierowca nie prowadzi, więc nie zużywa limitu jazdy. 

Zła pogoda: Śnieżyce, gołoledź, gęsta mgła czy ulewny deszcz zmuszają do wolniejszej jazdy lub nawet przerwania jej na jakiś czas. Niekiedy warunki pogodowe wymuszają nieplanowany nocleg po drodze (np. gdy drogę zamkną z powodu gołoledzi). Przepisy oczywiście nie zwalniają z obowiązku pauzy mimo pogody – trzeba bezpiecznie zjechać na parking i odczekać. 

Nagłe zdarzenia wymagające interwencji kierowcy: Prawo dopuszcza przekroczenie limitów czasu pracy i jazdy w sytuacjach awaryjnych, gdy jest to konieczne dla ochrony życia lub zdrowia ludzi albo mienia. Czyli jeśli np. kierowca natrafi na ciężki wypadek i zatrzyma się udzielić pomocy, może potem pojechać dłużej niż normy, by dotrzeć np. do odpoczynku – takie działanie nie będzie karane, bo ratowanie życia ma pierwszeństwo przed regulacjami. Oczywiście każdą taką sytuację należy dokładnie opisać (np. na wydruku z tachografu) i traktować jako absolutny wyjątek. 

Nieprzewidziane sytuacje na drodze – korki, awarie czy złe warunki pogodowe mogą zakłócić zaplanowany czas pracy kierowcy. 

Wobec powyższych wyzwań kierowcy często czują presję czasu, zwłaszcza gdy gonią terminy dostaw. Niestety bywa, że ta presja prowadzi do łamania przepisów – wydłużania jazdy ponad limity czy pomijania odpoczynków, byle dojechać na czas. Takie praktyki są jednak bardzo ryzykowne: zagrażają bezpieczeństwu i grożą surowymi sankcjami przy kontroli. Zamiast tego lepiej nauczyć się planować pracę z buforem na ewentualne opóźnienia oraz korzystać z narzędzi ułatwiających reagowanie na zmienne warunki na trasie. 

Planowanie trasy a przerwy – jak pomaga HOGS Maps

Nowoczesne technologie przychodzą z pomocą kierowcom i przewoźnikom w radzeniu sobie z nieprzewidzianymi utrudnieniami. HOGS Maps to rozwiązanie, które może znacząco ułatwić planowanie trasy z uwzględnieniem wymaganych pauz i potencjalnych opóźnień. HOGS Maps nie tylko wyznacza optymalną trasę przejazdu, ale także pozwala monitorować ją w czasie rzeczywistym i unikać problemów na drodze. Dzięki temu kierowca może otrzymać aktualne informacje o korkach czy robotach drogowych i zawczasu zaplanować objazd lub postój, zanim sytuacja na drodze zmusi go do nieplanowanej przerwy. Unikając niektórych przestojów, łatwiej trzymać się harmonogramu czasu pracy.

➡ Wypróbuj HOGS Maps przez 14 dni za darmo i zacznij oszczędzać już dziś!

Chcesz sprawniej planować trasy i mieć pewność, że żadna pauza Ci nie umknie? Skorzystaj z HOGS Maps – dedykowanej aplikacji dla kierowców i firm transportowych. HOGS Maps automatycznie kalkuluje czasy jazdy i odpoczynków na trasie, wskazuje dogodne parkingi dla ciężarówek oraz pomaga wybrać najbardziej opłacalną drogę przejazdu. Dzięki temu zyskujesz kontrolę nad czasem pracy i kosztami. 

Zacznij korzystać z HOGS Maps – 14 dni za darmo! – Przekonaj się, jak nowoczesne mapy mogą ułatwić pracę kierowcy i zwiększyć rentowność Twoich przewozów.

Obowiązki kierowcy ciężarówki w zakresie czasu pracy

Każdy kierowca zawodowy ma szereg obowiązków, których przestrzeganie zapewnia zgodność z przepisami o czasie pracy. Oto najważniejsze z nich: 

Właściwe posługiwanie się tachografem: Współczesne ciężarówki wyposażone są w tachografy cyfrowe, które rejestrują czas jazdy, przerwy i inne aktywności kierowcy. Kierowca ma obowiązek używać tachografu przez cały czas jazdy – oznacza to m.in. włożenie swojej karty kierowcy przed ruszeniem w trasę, wybieranie właściwych trybów pracy (jazda/praca inna/gotowość/odpoczynek) oraz obsługę urządzenia zgodnie z przepisami. Niedopuszczalne jest prowadzenie pojazdu bez zalogowanej karty czy na cudzej karcie – takie naruszenia są surowo karane (mandat 2000 zł za jazdę bez karty lub na cudzej). Każdy kierowca może mieć tylko jedną ważną kartę i nie wolno przekazywać jej innej osobie. 

Przestrzeganie limitów czasu jazdy i odpoczynku: To oczywiste, ale warte podkreślenia – kierowca musi pilnować, by nie przekraczać dozwolonych godzin jazdy dziennych i tygodniowych oraz by w terminie odbywać wymagane przerwy i odpoczynki. W praktyce oznacza to umiejętność planowania – np. zawczasu szukanie miejsca na pauzę 45-minutową zanim minie 4,5h jazdy, czy kontrolowanie czasu pracy, aby zakończyć dzień przed upływem 9-10 godzin jazdy. Pomocne są tu nowoczesne tachografy, które często ostrzegają o zbliżającej się pauzie. 

Prowadzenie ewidencji czasu pracy (dla przedsiębiorcy): Pracodawca (firma transportowa) ma obowiązek prowadzić szczegółową ewidencję czasu pracy kierowców – obejmującą godziny pracy, jazdy, przerw, dyżurów itp.. Kierowca powinien dostarczać pracodawcy wymagane dane (np. zgrywać kartę kierowcy w terminach) i dokumenty (tachograf analogowy – oddawać wykresówki). Od 31 grudnia 2024 r. inspektorzy ITD mogą sprawdzać dane z tachografu z okresu aż 56 dni wstecz, więc pracodawca musi archiwizować zapisy przez co najmniej 56 dni, a w praktyce dłużej (zalecane 12 miesięcy). Kierowca powinien także okazywać wydruki lub wykresówki za bieżący dzień i poprzednie 28 dni podczas kontroli drogowej – to jego obowiązek wynikający z przepisów 561/2006. 

Dbałość o tachograf i kartę: Kierowca ma obowiązek chronić swoją kartę kierowcy przed uszkodzeniem i zgubieniem – powinna być zawsze przy nim, także gdy opuszcza pojazd. W razie awarii tachografu lub zgubienia karty, należy niezwłocznie to zgłosić i prowadzić odręczne zapisy aktywności (tzw. wykresówki zastępcze) zgodnie z procedurą. Niedopuszczalne jest manipulowanie tachografem – np. używanie magnesu, wyłączanie zasilania czy przerabianie danych. Za stwierdzenie ingerencji w zapisy tachografu grożą bardzo wysokie kary finansowe (nawet 5000–10000 zł) oraz utrata prawa jazdy na 3 miesiące. Przykładowo, udowodnione użycie urządzenia zakłócającego (typu magnes) skutkuje karą do 10 000 zł, a samo stwierdzenie naruszenia plomb tachografu – 5000 zł i odebraniem uprawnień na kwartał. 

Zachowanie dokumentów i okazanie ich podczas kontroli: Kierowca musi wozić przy sobie pewne dokumenty związane z czasem pracy – swoją kartę kierowcy, ewentualnie dokumenty potwierdzające urlop lub chorobowe (za okres, gdy nie prowadził pojazdu w poprzednich 28 dniach, tzw. zaświadczenie działalności “urlopówka”), a jeśli używa analogowego tachografu – wykresówki z ostatnich 28 dni. Podczas kontroli drogowej kierowca ma obowiązek okazać funkcjonariuszom (ITD, policja) wszystko, o co poproszą w związku z czasem pracy – wczytane dane z karty/tachografu, wydruki, wykresówki, zaświadczenia itp. Ich brak lub niekompletność skutkuje mandatami (np. brak wykresówki za kontrolowany dzień to 500 zł kary, brak danych z karty – 200 zł). Dlatego zawsze sprawdź przed wyjazdem, czy masz przy sobie komplet wymaganych dokumentów. 

Stosowanie się do zasad w porze nocnej: Jak wspomniano, jeżeli praca obejmuje porę nocną (0:00–7:00) przez co najmniej 4h, kierowca nie może pracować dłużej niż 10 godzin w takiej dobie. Obowiązkiem kierowcy jest dopilnować, by nie przekroczyć tego limitu – co może oznaczać konieczność wcześniejszego zakończenia zmiany lub późniejszego jej rozpoczęcia, gdy w grafiku wypada nocna jazda. Podsumowując, kierowca ciężarówki musi być nie tylko dobrym kierowcą, ale też sumiennym “administratorem” swojego czasu pracy. To wymaga dyscypliny i znajomości przepisów. Firmy transportowe powinny szkolić kierowców z tych obowiązków, bo błędy w tym zakresie kosztują – zdrowie, bezpieczeństwo i pieniądze.

Kontrola ITD i konsekwencje naruszeń

Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) oraz Państwowa Inspekcja Pracy (PIP) czuwają nad tym, by kierowcy i przewoźnicy przestrzegali przepisów o czasie pracy. Kontrole mogą odbywać się na drodze (rutynowe checkpointy ITD, policji) lub w siedzibie firmy (planowe inspekcje dokumentów). W 2025 roku kontrole są coraz bardziej skrupulatne, a kary – dotkliwe, zwłaszcza po zaostrzeniach w ramach Pakietu Mobilności.

Inspektor ITD sprawdza wydruk z tachografu podczas kontroli drogowej ciężarówki. 

Co sprawdzają inspektorzy ITD? Podczas kontroli drogowej mundurowy ma prawo skontrolować tachograf (pobrać dane cyfrowe lub przejrzeć wykresówki), kartę kierowcy, a także dokumenty przewozowe i uprawnienia kierowcy. Analizowane są czasy jazdy, przerw i odpoczynków z bieżącego dnia i poprzednich 28 (obecnie aż 56) dni. Inspektorzy zwracają uwagę na wszelkie naruszenia norm – przekroczenia dozwolonych godzin jazdy, za krótkie przerwy, zbyt długą pracę bez odpoczynku, manipulacje urządzeniem itp. W siedzibie przedsiębiorstwa kontrola jest jeszcze szersza – sprawdzane są zapisy z tachografów z ostatnich miesięcy, ewidencje czasu pracy, umowy, regulaminy, a nawet stan techniczny pojazdów. 

Uprawnienia i przebieg kontroli: Kontroler może wejść do pojazdu, do firmy, żądać przedstawienia wszelkich danych i dokumentów związanych z czasem pracy. Na drodze inspektor musi być umundurowany i legitymować się, zaś kontrola w firmie zwykle jest zapowiedziana (choć nie zawsze). Przedsiębiorca ma obowiązek współpracować – udostępnić pojazdy, pomieszczenia, dokumenty, umożliwić wydruki z tachografu. Utrudnianie kontroli grozi dodatkowymi sankcjami. 

Kary za naruszenia: System kar w transporcie drogowym jest bardzo rozbudowany. W Polsce obowiązuje taryfikator określający wysokość mandatów zarówno dla kierowcy, dla przedsiębiorstwa (firmy transportowej), jak i dla osoby zarządzającej transportem (np. kierownika floty), w zależności od rodzaju i skali naruszenia. Przykładowe konsekwencje: 

Niewielkie przekroczenia (do 1 godziny) dziennego czasu jazdy skutkują stosunkowo niskimi mandatami – rzędu 50–100 zł (przede wszystkim dla firmy). Np. przekroczenie dziennego limitu o 30 minut może kosztować firmę 50 zł. 

Poważne przekroczenia limitów rosną progresywnie: im więcej nadmiarowych godzin, tym wyższa stawka za godzinę. Przykładowo przekroczenie tygodniowego czasu jazdy o 5–9 godzin to już 350 zł kary dla przedsiębiorstwa. Jeśli kierowca znacznie przeholuje – np. o 15 godzin więcej w dwóch tygodniach – stawki rosną do 550–700 zł za każdą dodatkową godzinę. 

Kierowca osobiście również może otrzymać mandat: np. 50 zł za przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia o ponad 30 minut (i kolejne 50 zł za każdą następną godzinę). Z kolei osoba zarządzająca transportem w firmie może dostać aż 1000 zł kary, jeśli dopuściła do przekroczenia tygodniowego limitu jazdy o co najmniej 14 godzin. 

Kary za naruszenie odpoczynków: Tu także obowiązuje gradacja – np. skrócenie dziennego odpoczynku o 2 godziny to 200–350 zł kary dla firmy, a brak wymaganego 45h odpoczynku tygodniowego to nawet kilkaset złotych za każdą brakującą godzinę. 

Kary za przerwy 45-minutowe: Jeśli inspektor stwierdzi, że kierowca nie zrobił wymaganej pauzy po 4,5h jazdy, traktowane jest to jako poważne naruszenie. W taryfikatorze przewidziano np. 550 zł kary dla firmy za jazdę powyżej 13h 30min bez 4h 30min odpoczynku (co wskazuje brak wymaganej przerwy).

Fałszowanie czasu pracy: to najcięższe przewinienia. Wspomniane już manipulacje tachografem czy kartą (np. używanie magnesu, cudzej karty, podrabianie zapisów) skutkują najwyższymi karami – do 5000 zł na firmę/kierowcę, a nawet odebraniem uprawnień kierowcy. Próba ukrycia naruszeń zwykle kończy się znacznie gorzej niż samo naruszenie, bo inspektorzy są coraz lepiej wyposażeni (analizują dane cyfrowe, wykresy prędkości, sygnały GPS tachografu itp.) i takie oszustwa wykrywają. Przykładowo: stwierdzenie nieuprawnionego urządzenia (np. emulator tachografu) – 10 000 zł kary; używanie dwóch kart – 2000 zł dla kierowcy, 3000 zł dla firmy. 

Inne konsekwencje: Poza mandatami finansowymi, powtarzające się lub rażące naruszenia mogą skutkować np. wszczęciem postępowania administracyjnego wobec przewoźnika (ryzyko utraty dobrej reputacji i licencji transportowej). Kierowcy mogą dostać punkty karne (za niektóre wykroczenia czasu pracy) lub stracić prawo jazdy na pewien czas, jak wspomniano przy manipulacjach. Ponadto, jeśli doszło do wypadku, a kierowca przekroczył czas pracy, ubezpieczyciel może odmówić wypłaty pełnego odszkodowania itp. 

Jak widać, kary mogą być bolesne – od kilkudziesięciu złotych za drobne uchybienie po tysiące złotych za poważne złamanie norm. Dlatego zarówno kierowcy, jak i firmy powinni traktować przepisy czasu pracy bardzo poważnie. Lepiej zapobiegać niż płacić: planować realistycznie trasy, wykorzystywać narzędzia typu HOGS Maps, szkolić się z obsługi tachografów i regularnie analizować swoje dane z jazdy, by wyłapać błędy zanim zrobi to inspektor. 

Wskazówka dla firm: Warto przeprowadzać wewnętrzne audyty czasu pracy kierowców – np. co miesiąc sprawdzać losowo zapisy z tachografów i ewidencje. Pozwala to zawczasu wykryć ewentualne nadużycia lub nawyki kierowców (np. nagminne przekraczanie o 15 min) i zareagować szkoleniem czy dyscypliną. Inwestycja w nowoczesne tachografy (wymiana na inteligentne drugiej generacji) także się opłaci – ułatwiają one gromadzenie i przekazywanie danych, co jest wymagane przez nowe przepisy. 

Podsumowanie

Czas pracy kierowców ciężarówek to obszar ściśle regulowany przepisami – i to nie bez powodu. Zmęczenie za kierownicą stanowi ogromne zagrożenie na drogach, dlatego prawo wymusza na branży transportowej organizację pracy w sposób bezpieczny i humanitarny. Limity godzin jazdy oraz obowiązkowe przerwy i odpoczynki pozwalają na utrzymanie równowagi między pracą a regeneracją kierowcy, co przekłada się na mniejsze ryzyko wypadków. 

Rok 2025 nie wprowadza rewolucyjnych zmian w samych normach czasu pracy – nadal obowiązują nas dobrze znane limity z Rozporządzenia 561/2006 i krajowej ustawy. Jednak pewne nowości są warte odnotowania: to przede wszystkim wymóg nowych tachografów cyfrowych drugiej generacji w transporcie międzynarodowym (z terminami wymiany do końca 2024 i połowy 2025 roku) oraz wydłużenie okresu kontroli do 56 dni wstecz. Technologie te idą w parze z przepisami, by jeszcze skuteczniej egzekwować przestrzeganie zasad.

Z perspektywy kierowcy i firmy, znajomość i respektowanie przepisów to jedyna słuszna droga. Dzięki temu mamy pewność, że działamy zgodnie z prawem i unikniemy dotkliwych kar. Co więcej, dbamy o zdrowie kierowców – odpowiednia ilość snu i odpoczynku sprawia, że kierowca jest bardziej efektywny i skupiony, co opłaca się również pracodawcy (mniej błędów, kolizji, przestojów chorobowych). 

Na koniec pamiętajmy: żadna dostawa nie jest warta narażania życia. Jeśli grafiki są nierealne – lepiej porozmawiać w firmie o zmianie podejścia, niż naginać zasady. Branża TSL musi balansować między rentownością a bezpieczeństwem – dlatego tak ważne jest planowanie tras z głową, uwzględnianie odpoczynków oraz korzystanie z nowoczesnych narzędzi jak HOGS, które pomagają zoptymalizować pracę bez łamania prawa. Bezpieczny kierowca to skuteczny kierowca – a przestrzeganie czasu pracy to podstawa bezpieczeństwa. 

Przeczytaj również:

👉„Tachograf cyfrowy – co to jest i jak działa?” – jeśli chcesz zgłębić szczegółowo temat urządzeń rejestrujących czas pracy

Zachęcamy też do lektury o innym ważnym dokumencie kierowcy:

👉 „Karta kierowcy i jej znaczenie w transporcie drogowym” – dowiesz się, jak wyrobić kartę i jaką rolę pełni ona w monitorowaniu czasu pracy. 

Często zadawane pytania (FAQ)

Jak liczymy czas pracy kierowcy? 

Czas pracy kierowcy to łączny czas wszystkich czynności zawodowych wykonywanych przez kierowcę w związku z realizacją transportu i prowadzeniem pojazdu. Liczy się od rozpoczęcia do zakończenia pracy danego dnia, obejmując m.in. prowadzenie pojazdu, załadunek i rozładunek towarów, wypełnianie dokumentacji, formalności celne, a także okresy oczekiwania i dyżuru, gdy kierowca pozostaje w gotowości. Do czasu pracy wlicza się również inne prace na rzecz pracodawcy (np. sprzątanie kabiny, drobne naprawy). Natomiast nie wliczamy odpoczynków dobowych i tygodniowych oraz przerw – te są czasem wolnym od pracy. 

Czy kierowca musi zrobić przerwę po 6 godzinach pracy? 

Tak. Zgodnie z polskimi przepisami, każdy pracownik (w tym kierowca) ma prawo do przerwy, jeśli jego czas pracy przekracza 6 godzin ciągłych. W przypadku kierowcy ciężarówki, przepisy stanowią, że po 6 godzinach pracy należy się co najmniej: 30 minut przerwy, gdy dzienny czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin, lub 45 minut przerwy, gdy praca przekracza 9 godzin. Przerwę tę można podzielić na krótsze odcinki (minimum 15-minutowe każdy) wykorzystane w trakcie pracy lub tuż po 6. godzinie. 

Warto pamiętać, że obowiązek tej przerwy łączy się z wymogami przerw w jeździe: jeśli kierowca w ciągu pierwszych 6 godzin pracy zrobił już 45-minutową pauzę (wymaganą po 4,5h jazdy zgodnie z rozporządzeniem 561/2006), to pauza ta spełnia również wymóg przerwy po 6 godzinach pracy. Nie trzeba więc mieć dwóch osobnych przerw – jedna 45-minutowa załatwia obie sprawy. 

Kiedy odpoczynek 9 godzin, a kiedy 11 godzin? 

Odpoczynek dzienny kierowcy występuje w dwóch wariantach. Co do zasady zalecany jest odpoczynek regularny trwający przynajmniej 11 godzin – w ciągu 24h od rozpoczęcia pracy kierowca musi mieć minimum 11 godzin nieprzerwanego wolnego. Taki pełny odpoczynek pozwala kierowcy całkowicie zregenerować siły. 

W szczególnych sytuacjach przepisy dopuszczają skrócony odpoczynek dzienny trwający min. 9 godzin (ale mniej niż 11). Można z niego skorzystać maksymalnie 3 razy w tygodniu. Kiedy wybrać 9h? – tylko wtedy, gdy okoliczności zmuszają do skrócenia pauzy (np. opóźnienia na trasie, późny załadunek, pośpiech z dostawą), a kierowca jest w stanie bezpiecznie pracować następnego dnia przy nieco krótszym śnie. 11h odpoczynku powinno być standardem na co dzień, a 9h – wyjątkiem awaryjnym. Ważne: nie trzeba „oddawać” różnicy po 9h odpoczynku dziennym, ale jeśli skrócimy odpoczynek 3 razy w tygodniu, to kolejne dni powinny już być z 11h, by kierowca nie kumulował zmęczenia. 

Jakie kary grożą za przekroczenie czasu pracy kierowcy? 

Kary finansowe zależą od skali i rodzaju naruszenia. Polskie przepisy przewidują mandaty zarówno dla kierowcy, firmy transportowej, jak i osoby zarządzającej transportem. Kilka przykładów: 

Przekroczenie dziennego limitu jazdy o niewielki czas (do 1 godziny) to mandat ok. 50–100 zł dla przedsiębiorstwa. Sam kierowca może otrzymać np. 50 zł za przekroczenie tygodniowego czasu prowadzenia o ponad 30 min do 2h. 

Poważniejsze naruszenia, np. jazda bez żadnej przerwy powyżej 4,5h czy przekroczenie tygodniowego limitu jazdy o wiele godzin, skutkują wyższymi karami rzędu 300–700 zł (lub więcej) za każdą dodatkową godzinę dla firmy. Np. przekroczenie 14 godzin jazdy w tygodniu ponad limit to 350 zł + 550 zł za każdą kolejną godzinę dla przedsiębiorstwa, a zarządzający ryzykuje 1000 zł mandatu. 

Nieodbieranie odpoczynków (dziennego lub tygodniowego) czy ich skracanie również podlega karom kilkuset złotowym za brakujące godziny. 

Manipulacje tachografem lub kartą (np. użycie magnesu, cudzej karty, fałszowanie zapisów) to jedne z najcięższych wykroczeń – grozi za to nawet 5000–10000 zł kary, zakaz prowadzenia na 3 miesiące, a w przypadku firmy – ryzyko utraty licencji. 

W skrajnych sytuacjach (np. chroniczne łamanie przepisów) inspekcja może wszcząć postępowanie administracyjne, nakładać kary sumaryczne do 12 000 zł podczas kontroli drogowej (maksimum ustawowe) lub cofnąć świadectwo kierowcy zawodowego.

Krótko mówiąc, za każde przekroczenie czasu jazdy, brak przerwy czy zbyt krótki odpoczynek grozi mandat – od symbolicznych kwot po bardzo bolesne sumy. Lepiej ich unikać, trzymając się przepisów. Pieniądze to jedno, ale pamiętajmy, że w razie wypadku spowodowanego przemęczeniem kierowca może odpowiadać karnie, a ubezpieczyciel może regresować koszty – konsekwencje mogą więc być dużo poważniejsze niż mandat. 

Do kiedy muszę wymienić tachograf na nowy (inteligentny) w 2025 roku? 

Jeśli wykonujesz międzynarodowe przewozy drogowe i Twój pojazd ma starszy tachograf, to obowiązują Cię konkretne terminy wymiany na tachograf inteligentny drugiej generacji (tzw. smart tachograf G2), zgodnie z Pakietem Mobilności. Terminy są dwa, zależnie od typu dotychczasowego tachografu: 

Do 31 grudnia 2024 r. – musisz wymienić tachograf, jeśli Twój pojazd używa tachografu analogowego lub cyfrowego I generacji (czyli pojazd zarejestrowany przed 15 czerwca 2019 r.). 

Do 18 sierpnia 2025 r. – musisz wymienić, jeśli pojazd ma tachograf inteligentny pierwszej wersji (tzw. G1, stosowany w pojazdach rejestrowanych od 15 czerwca 2019 do 20 sierpnia 2023). 

Po tych datach, pojazdy niespełniające wymogu (a wykonujące przewozy międzynarodowe w UE) nie będą legalnie mogły jeździć, a podczas kontroli kierowca/firma narażą się na mandaty. Warto nie czekać do ostatniej chwili z wymianą – warsztaty mogą mieć kolejki. Przypominamy, że od 21 sierpnia 2023 r. wszystkie nowo rejestrowane ciężarówki >3,5 t w UE muszą mieć tachograf II generacji od razu. 

Dodatkowo, od 1 lipca 2026 r. tachografy będą obowiązkowe także w pojazdach o DMC 2,5–3,5 t wykonujących transport międzynarodowy zarobkowy, co oznacza że kierowcy tych lżejszych ciężarówek też będą musieli posiadać karty kierowcy. 

Jeśli więc jeździsz na starym tachografie – sprawdź rok produkcji pojazdu i już dziś zaplanuj wizytę w serwisie, by zdążyć z wymianą na czas. To inwestycja jednorazowa, a uchroni przed wyłączeniem z trasy i karami. Nowe tachografy oferują też korzyści: automatyczny zapis lokalizacji, zdalne odczyty dla służb (szybsza kontrola) i większą pamięć – co docelowo uprości kontrolowanie czasu pracy.